9月1日，第十五届泰达论坛诸多分论坛举行。在以自动驾驶的演化之路为主题的分论坛上，广汽研究院智能驾驶技术部负责人、广汽L3/L4无人驾驶技术总监 郭继舜讲解了对于面向量产的自动驾驶系统思维及广汽对自动驾驶的涉及布局情况。以下是讲话国史：我在何老师后面讲有很多的点子，我们也是针对汽车产业和量产的思维，我们实在和何老师有很多地方十分像，大家不会实在有一些似曾相识的部分。我们要反省的是，为什么从2015年开始，市面上经常出现了很多自动驾驶解决方案公司，而且车厂把更加高级别的方案划入里面，由于第三次自学浪潮、大数据、结构化信息显得更为半透明，由于自动驾驶各个产业链经常出现了较为大的升级，带给了2015-2025自动驾驶黄金十年，为什么到2025年，我们辨别2020年是L3需要可行性落地的元年，我们到了2021年才能构建ACUD级别的自动驾驶。
到2023-2025年会经常出现前装量产级别的机器测试，我们2020之前是试水的阶段，2020年之后是商业化的阶段。每一个新的技术在发展时候都会有过一个增长期，渐渐经常出现了泡沫期，泡沫不会有破灭期，冷静期，还有长效的发展期，注定在业界，在一级市场、二级市场都会经常出现类似于的情况。我们在2015年到2016年期间，很多企业有了十分多的融资，有了十分多企业规划，到了2017-2018年开始显得十分耐心，我们找到高级别的自动驾驶，无论是车厂推选的交错L3，还有跃变的L4都有这样那样的问题，我们思维什么情况下可以推上能用的量产环节。
前不久我在德国全世界最差的OEM做到了预约和交流，自动驾驶节奏，它的产品方式是不是有一些改变，所以我们实在现在显然是到了，刚才吴老师说道到了L3和L4将要面向量产的阶段，显然是一个关键的时期，早已到了我们要去检验技术需要转变老百姓生活的阶段，我们对于自动驾驶即使现在遇上一些艰难，我们依然充满希望。关键时期我们在研发过程里面充分认识软硬件的局限性，我们必须更加强劲的算力，我们意识到如果超过L2以上，我们必须十分好的时效概率，现在的算法还必须尽量多的抛光，才能在商业里面更加能用。
我们之前参与一些比赛，我们有一些测试车，我们从实验室到工厂找到有很多问题要解决问题，是工程化的问题，大家很早以前看见L3和L4的状态，你们看见了测试车，但是到量产车还有十分宽的路要回头。我最近一年以来，看了很多车厂参与各种各样的论坛，大家每次谈及自动驾驶技术都是讲的功能安全性，我们有自己的功能安全性团队，我们在量产面前，确实在成本、功能、应用于场景下让步制约我们是不需要在场景下超过充足好的功能安全性。讲一下广汽对行业的点子。
第一个是全局的趋向、局部的革新。我们之前仍然辩论的问题，究竟自动驾驶应当按照车厂趋向路回头，还是L4一步到位的模式回头，我们更加多的思维里面只不过由于自动驾驶有十分多的技术，它的技术链很长，并不是每一个技术掌控都需要构建跃变，在面向十万、百万、千万的用户的时候，我们不能自由选择交错发展路径，我们才能使得L4正式成立的时候，商用的时候需要有充足好的功能安全性。2019年上半年广汽量产的三款L3和L2的自动驾驶，我们没经常出现EPS，但是在芯片和传感器都构建了，我们确实在趋向路上渐渐累积涉及的底气，以及对系统的解读，除了这个之外还公布自己的平台车，我们实在全局趋向是有的，但是不阻碍科技公司，比如合作伙伴小范围尝试的应用于以及商用化的动作，在广汽来说，一方面我们要大规模展开L3和L4的量产研发，同时我们也反对更加多科技公司，用我们方式给他们更加多反对，让技术需要更佳的落地。后遗症我们高线速的激光雷达，在量产层面、系统设计的时候，我们不考虑到高线速的汽车雷达，奥迪A8用的是较低线速的，是可以过车规的，但是过没法光学。
控制器也必需超过充足好的安全性，也是必需要过车规的。我们自由选择需要过车规的和充足平稳的，我们必需搭配更佳更加高性能的设备，这就造成算力受限。芯片是我们趋向路上十分最重要的问题，我们在L3级别自动驾驶，我们大约必须30TOPS算力，到L4我们最少必须100TOPS算力。
为了超过充足好的功能安全性，从L2.5到L3我们思维如何把车做到的更加安全性，除了传感器等等，不是什么关键算法问题，不是因为测试问题，大家看见上面那一排，但是我们还没双改向的EPS，在这个情况下我们没办法谈跃变，我们现在连L3的器件都在等候。我们不拒绝接受三个9，我们只拒绝接受8个9，第二现在的测试还我们还没覆盖面积所有场景，我们必须充足平稳的线控，并且我们必须控制器，我们必须在L3层面小于30个TOPS的算力，我们还在希望。共生共赢的上下游关系，我们从博世和其他零部件已完成，OEM和Tier1是竞争的关系，但是由于自动驾驶显得更加简单，我们在产业链上经常出现了共生共赢的关系。
产品的供货的合作，我们必须出售期货，现在作好了不是供给你，半年之后你上车。Tier1告诉他你，我们也在研发过程，我们要一起做到出来才能上车，在整个研发过程里面，我们和一级供应商二级供应商越来越近，而且是协同研发。
在数据方面，无论是低精地图还是递归地图，我们都和地图商合作，原因在于这个技术落地的时候必须充足多的决策才能使它平稳和安全性。我们又意识到一个问题，我们必需充份统合上下游，才能使自动驾驶显得更加好。
我们找到一个现象，这个现象就是核心传感器寻找核心技术，不会必要到OEM，在自动驾驶里面确实主导自动驾驶是OEM和Tier2。终究是没办法被代替的业务新的取得市场的潜力。
软件定义汽车，一方面软件平台简化从用户的市场需求著手，也就是分析用户的市场需求，同时定义功能，同时定义软件和硬件，这个和过去硬件想要如何做到功能和市场需求和市场需求是推倒过来的，我们托另外一个解读，由于硬件的成本知道很难被无限摊薄，但是软件的成本是需要被摊薄的，但是我们通过算法和软件的充份挖出，去挖出硬件的实力，使得每一款车与众不同，我们通过硬件系统，我们做出与众不同的服务。OEM沦为高级别自动驾驶的主导者，我们从分布式到功能域，最后到中央掌控，我们有了自动驾驶大脑的概念，在这个层面不有可能任何一个Tier1辅助，这个时候前所未有的OEM有了机会去定义汽车，我们的压力是要有充足好的功能安全性解读和系统设计解读，这对于车厂是前所未有的压力。意味着是一个核心的大脑，但是我们在这个中间充份考虑到各种各样的零部件，我们定义3900多个场景，还有两万多个测试用例，所以车厂当有了大脑设计能力，产业链早已显得无比最重要。
从V字型结构，我们渐渐从传统V字型结构到设计市场需求车厂已完成，只有局部功能转交Tier1和Tier2已完成，车厂确实第一次变为自动驾驶高级别的主导者。量产车型渐渐突破自动驾驶的分级，从L1到L5的分级，看完了不告诉有怎样的产品形态，广汽做到了这样的形态，我们把L1到L5的系统分别和涉及的功能做到了对应，这大约是两年前的工作，但是做到的过程里面敢，这仍然是过于笼统了，我们无限细化功能，但是即使是这样，我们和公司谈，我们仍然有更为的阶段性功能经常出现，由于L2主体是司机，L3主体就是车辆和车辆设计者，这就拒绝我们有ACUD级别的安全性，我们有了各种各样的、有了更加多的功能，我们内部托L3的时候，因为只是缺乏一个EPS，但即使这样我们必需说道，我们在无限小步快跑，未来不会细化L3到L4的产品形态，也就是很难笼统定义说道这是L几的汽车了，因为被无限细化了。我们现在做到一些涉及的功能，我们必需考虑到过热性，就是高速公路加速行经，但是双手可以离开了方向盘，但是眼睛敢。
这个就是L2和L3都没定义，L3是手可以离开了，眼可以离开了，但是不可以丧失注意力，还包括遥控泊车和受限距离的代客泊车，功能是在思维里面找到，但是没办法跳变的，我们必需以新的产品形态符合市场需求。这个跟何老师谈的十分像，我们在内部开始由于自动驾驶全新的体系，我们在内部和各种各样的部门交流，我们开始经常出现了辨别上下游，有公司之间的协作，我们开始上下游上如此简单的车厂和图谱的辨别，我们找到不光是有一些公司出售了上下游的公司之外，还经常出现了另外一个局面，各个车厂之间开始构成联盟和抱团，宝马和戴姆勒构成一个可观的研发群体，研发一款合格的需要量产的L3级别的驾驶员必须两百亿人民币，这个不是比较厚一点的OEM可以开销的，大家通过齐心合力的方式解决问题难题，才解决问题利益分为的问题，市场上OEM之间，TTier1之间是空前的团结一致，最后构建人类上下班的零伤亡。丰田上面有一大堆的日系公司，他们回头的慢一点的路径，但是想要的十分确切。
OEM之间也是开始合作，本田和GM合作就是十分好的例子。大众充份统合产业链的资源。
道阻且宽、行则将至。我们必需看见，在现阶段虽然有设施，我们期望倚赖车路协同，但是怎么样确实的上车去量产，怎么才能在周围更好的找到V2X设备，我们怎么新的定义关系，以及做到更佳的功能安全性，法律法规方面，现阶段的中国法律，明确规定不容许高速公路上展开车辆的测试，L3级别就是高速公路的功能，我们无法在车辆展开测试，用户是在高速公路上展开车辆的用于，这原本就是十分对立的事情，只有这样才能确实构建L4原本预期的商业问题。
我们怎么确保车内人的安全性还是确保车外人的安全性问题，还有几方利益的构建都是我们面对十分最重要的问题，但是虽然我们有寒冬，我们有各种各样研发的艰难，我们开始思维是不是把高级别自动驾驶落地节奏减慢，我们仍然看见中国有75%的消费者拒绝接受自动驾驶，相比之下多达了欧美日本接受程度，中国老百姓是讨厌尝试新的技术，并且和新的技术一起茁壮的。我们调研找到说道2025年的时候，12%的车不具备L3以上的功能，100%的车不具备L3的功能，到2015-2025年的末期，不会有更高级别自动驾驶汽车带回老百姓的生活。未来不会经常出现四类车企，第一类就是领先OEM，比如戴姆勒和宝马大大找寻新的产品形态和用户市场需求。
第二类是OEM挑战者，像特斯拉和蔚来。还有一些解决方案公司初创企业，不会构成十分大的核心技术为中坚力量，他们不会很大的影响产业布局和车厂的形态，最后一类就是OEM的代工厂，现有的OEM不会沦为两类，一类是头部的，再行一个就是两极分化代工厂，我们之所以大大展开技术探寻，我们大大期望需要把更佳的产品带上向用户，同时我们期望大大辨别功能安全性，我们期望最后需要沦为头部的OEM率领大家把自动驾驶推上改版的里程，谢谢各位！。
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