没丝毫预兆，今年3月1日，知豆汽车获得了第十一家新建显电动乘用车资质。此消息一出，旋即引起业内热议。
争辩主要来自两个方面：一是之前业内谣传新建显电动车企管理制度资质的名额只有10个，知豆获批是不是意味著名额没容许；二是作为微型电动车的代表，知豆获得“准生证”是不是意味著短距离电动车企业只要将产品升级，也有可能获得“入场券”？回应，国家发改委产业协商司机械装备处长吴卫在近日的一次内部授课中尤其提及，“关于新能源乘用车资质要批多少家，目前没具体计划，也没明确目标，只要合乎技术、产品、资本等条件就给机会，至于获批的企业能否存活、能否顺利要看企业自己的实力”——言外之意，对新能源乘用车的资质审核国家将采行“宽进严出”的态度。这与2004年《汽车产业发展政策》中对传统汽车“严苛管理制度”的拒绝比起是一次很大的改变。为什么不会有这种改变？在今年的政府工作报告中可以偷窥一二。
今年的政府工作报告具体提及汽车产业的地方只不过只有一处，即“要增强机动车尾气管理。基本出局黄标车，减缓出局老旧机动车，对低废气机动车展开专项整治，希望用于清洁能源汽车。在重点区域减缓推展用于国六标准燃油”。
如果从供给外侧结构改革的角度理解，这一处只不过就是拒绝汽车产业借管理空气污染之机，减缓产品结构性调整。怎么徵？“政府工作报告”中说道得也很确切：一方面减缓出局老旧机动车，希望用于清洁能源汽车；另一方面，汽车企业要减缓技术研发、创意的脚步，尽早将国六废气沦为每辆车的标配。所以，作为“清洁能源汽车”中的最重要组成部分，电动车的投资与生产只不过也受到政策希望，这也是为何新建显电动乘用车资质审核的速度比以前慢很多的原因所在。
回应，吴卫也在上述刚好的同一场合透漏，“目前，我国燃油汽车有数3100万辆生产能力，还有600万辆开建生产能力，总计3700万辆。国家对汽车生产能力调控的目标是，大大提高新能源汽车生产能力，削减和掌控燃油汽车生产能力”。也许看见了政策上的献身，当前不管是民营资本还是国有资本对显电动乘用车的资质申请人都呈现一股疯狂态势。汽车零部件供应商、设计研发研究院、经销商、主机厂拆分公司、互联网公司等等都在对电动车项目蠢蠢欲动。
据不几乎统计资料，当前申请人涉及资质的企业多达30家，早已通过资质审核的有11家。这11家的电动车生产能力规划总计约61万辆，总投资额多达221.6亿元。而去年全年中国显电动乘用车的销量仅有为25.7万辆。市场需求能否符合新的晋电动车企幸福的生产能力心愿？目前来看，风险早已经常出现。
当前显电动车的主销市场是出租汽车限牌城市，而这里对电动车的全年销售数量也是限定版的，比如北京今年的新能源车指标也只有6万个，今年前两个月还包括混动、挂电式在内的新能源汽车总销量也不过是24781辆，仅有占到中国汽车总销量的0.56%。在对待电动车这件事上，市场要比造车者耐心得多。
也许像知豆这样的微型电动车需要为新能源汽车关上市场销量，却是它物美价廉，作为城市代步工具显然不切实际。况且，有知豆审核顺利的案例，有实力的短距离电动车企业几乎可以将产品升级换代超过微型电动车标准申请人资质，比如御捷。
要告诉当前短距离电动车的市场销量早已超过百万级。只不过，微型电动车对汽车产业而言能无法被划入到产品结构升级中？难道很多传统汽车企业的研发人员不会回应上告。好在主管部门在新建显电动乘用车资质审核上腾出了“解散机制”。
根据《新建显电动乘用车企业管理规定》，新建企业列为《车辆生产企业及产品公告》的纯电动乘用车产品有效期为3年，有效期期满前30日可明确提出推迟申请人，审查通过可以缩短有效期，每次推迟不多达3年。这意味著，三年后若产品技术跟上行业和市场发展拒绝，也一样要解散。所以那些想要借新能源汽车东风圈钱圈地的有关人士，在建电动车这件事上还是要三思而后行。
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